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吉利首提科技4.0,底气在哪里?

发布时间:2020-08-16 22:43 编辑: 来源:

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吉利首提科技4.0,底气在哪里?

autocarweekly autocarweekly 2020-06-08

文 | 江小花


今天,吉利控股集团总裁安聪慧宣布,吉利品牌正式全面迈进“科技吉利4.0”时代。这是中国汽车企业首度宣称进入代表智能制造的4.0时代。


4年之前,借帝豪GS上市之机,吉利汽车宣布全面进入3.0时代,即精品车时代,随即吉利以每年上市、更新8款新车的速度,迅速完成了全系产品的3.0化。


一年之前,吉利-沃尔沃共同开发的世界级模块化生产架构CMA正式引入吉利品牌,随即吉利品牌旗下首款CMA架构产品星越上市。



吉利并没有选择在万众瞩目的博瑞和博越上市的时候,就着急祭出3.0的大招,而是待到市场和行业都对上一代新品高度认可,技术也完全成熟之后才提出。此次也是一样,在星越上市的时候,吉利并没有急于喊出4.0。


市场的认可,以及历经检验的技术,以及更明晰的后续产品布局,是吉利一贯的抛概念之前的思考。为了此次科技吉利4.0的问世,吉利至少做了三项准备。


一是检验市场。CMA架构作为一件新事物,并不容易被消费市场理解,不过,自其投用以来,吉利汽车旗下极星、沃尔沃、领克和吉利四大品牌,已经累计销售出60万辆,平均售价17万元。作为吉利品牌的旗舰产品,星越在刚刚过去的5月,完成销售3032辆,上市至今累计销售33605辆。这说明,和丰田的TNGA一样,CMA旗下产品受到了市场的追捧。


二是完成了CMA架构的全面测试,前有沃尔沃和领克两大CMA架构工厂的经验,吉利的CMA工厂在过去一年里表现出了极强的稳定性,星越上市至今,没有任何磨合性问题出现。


三是吉利与沃尔沃完成了二度整合,此次整合使得两家融合度达到了前所未有的高度,最直接的利益是双方在技术上的融合更加无缝,中间环节更少。对于年产销超过150万辆的吉利汽车而言,这显然确保了技术获取的完整性和可持续性。



科技吉利4.0,虽然这并不是在严格意义上对应工业制造4.0的提法,但是这显然代表了中国汽车企业的最高汽车制造水平,并且与达到甚至超越了很多国家汽车制造巨头的当下能力。


如果说,吉利汽车的3.0时代,代表了吉利在品质、配置、性能等方面全面追近同类型领先品牌的话,那么4.0的提出意味着吉利依托先进的CMA架构,以及通过全球优质资源和领先科技融合建立的研发、生产、销售和服务的综合能力,完成赶超的决心。



吉利提出科技吉利4.0的底气究竟何在呢?依我来看,中国汽车企业要创立4.0时代,至少需要具备以下几个条件。


其一,面向未来智能制造时代的体系,核心就是高智能化的模块化生产架构体系。


以德国工业4.0的标准来看,4.0时代制造业最显著的特点之一,就是依托分布式信息管理,以集中化、规模化的成本,来实现定制化的生产结果。


也就是说,模块化和物联网,可以在不提高成本的情况下,日益实现个人产品的高定制化。


有不少合资企业的高管,曾经不无醋意的评价架构体系,认为除了成本更低之外,架构体系并不能直接提高产品品质。


这种观点从根本上就是错误的。丰田曾经极其苦恼于如果向公众描述他的TNGA丰巢,到底是个什么窝。吉利对CMA的感受也是一样的。不过,至少我们可以判定,这种新型的架构体系,和之前的基于信息化构建的平台,不是一代制造母体。


基于平台,你固然可以打造出一辆非常惊艳的车,但是你可以实现的外观、尺寸、车内外布局的可能性,跟架构体系不在一个档次,也不可能在设计开发和生产中实现真正的定制化。当然,更不可能用跟大规模复制同样的成本来实现。


所以,从目前来看,汽车制造业进入4.0的关键标志之一,就是先进的架构体系的建立。依托一两款卓越产品提出的4.0,营销意图更重一些。



如吉利汽车集团副总裁冯擎峰所说:造出一款好车不难,但是要造出的车每一款都更强,更有特点,这便是只有具备了CMA这样真正世界的都模块化架构造车体系才能达到的程度。


成就了领克的CMA,正在成就吉利的4.0时代,并将伴随吉利迎来下一个一千万车主。



其二、必须具备与平台时代迥然有异的产品逻辑。


正因为架构体系的强大的拓展功能和相比于平台更少的限制,4.0时代的产品逻辑与之大不相同,他需要也能承载更大的想象力。


试想一下,过去的产品工程师要做的是什么,是把设计师天马行空的想象力,归置到平台所能实现,并且成本所能承受的笼子里。而现在,他们要做的就是最大限度的在架构体系内实现设计师的想象力。


这就是为什么吉利的新品跟概念车之间的差别越来越小的原因。


CMA架构之下,目前已经上市的产品,就有极星2、沃尔沃XC40、领克系列产品以及吉利星越。和丰田一样,自从有了TNGA这个架构体系,一汽丰田和广汽丰田的差异化再也不是问题了。只要两家设计师的想象力足够,南北丰田完全可以发展出两套截然不同的产品体系来。


CMA之下的吉利也是如此。所以公用CMA的四大品牌,完全没有高低相冲的感觉。2020之初,领克和吉利两个品牌完全独立管理的调整,技术体系背景正是CMA。


架构体系之下,吉利不再按照一款车尽量满足更大人群的需求,在平台时代,因为体系的限制,大量的市场需求被合并了,而现在,则是时候为更小更精准的人群造更符合他们要求的车了。在CMA之下,像网红明星星越这样的产品不会是难得一见的神来之笔,而会成为灵感迸发之下的朵朵火花。领克03+这样在以往绝不会投入开发的车款,也会越来越多。


就像丰田所说的,或许我们永远没法跟大家说清楚,TNGA丰巢是什么,但当你试驾过全新的凯美瑞,你会明白一些,当你看过了威兰达,你的了解又更进了一层,你开的丰巢产品越多,就越知道什么是丰巢。


相信我,吉利在CMA 之下的产品开发速度和惊喜度,绝对会超过丰田。这可是一家愿意为小众人群定制车款的品牌。



其三、是否体系性的实现了关键指标的提升。


不管是平台化技术还是架构体系,判断新事物的不二标准,都是现实性能的提升。好比马自达的创驰蓝天,虽然不是架构体系,但是这显然是一套崭新的平台化的造车哲学,在众多关键技术指标上实现了突破。TNGA也是如此。


吉利的CMA架构体系给出的答案是三条:观感与功能型造型可能性的极大延展;电子电气架构的先进性策略:传输速度快了20倍,热效率提升至40%以上,系统原生兼容KERS动能回收系统、HEV、PHEV、EV等新能源动力布局;车辆安全性的创造性提升。


虽然4.0时代对制造业的终极改进,在于个性化定制、行业软件化延伸、以及制造业门类打通等。但在开始阶段,建制性的提升整个品牌产品性能、品质,提升产品与市场精细化需求的匹配度,提升品牌整体价值竞争力,是判断4.0体系的显性标准。在这个时代,一款明星车带动整个车系的逻辑将被打破,每一款车都必须成为他指向人群的明星。



最后,以智能化为核心的科技灵魂的注入。


4.0原本就是智能科技的工业制造业革命,而吉利仍然乐于将自己的4.0冠以科技之名,这是一种科技灵魂的注入。


吉利宣扬的科技内涵,在中国汽车企业中内涵最为丰富,同时在与国际汽车巨头的对比中也饱含特色。


一方面,吉利对汽车科技的理解完全出圈。如果说CMA是吉利生产体系的科技源头的化,由此衍生的对整个未来汽车应用场景的科技化思考,则加深了吉利科技的厚度。


在新兴的吉利科技集团,包括商业卫星的制造发射项目、与中国电信合作的5G数字化智能工厂项目、飞行汽车项目、高速城际大交通项目都在方兴未艾的布局。甚至以智能理财享誉全球的丹麦盛宝银行,也在吉利旗下。这些科技布局,都将在未来支撑整个吉利的产业衍生。



另一方面,吉利在科技发展方面的产业化意识超强。李书福的产业嗅觉,让他几乎已经在所有未来出行产业可能的衍生行业完成了布局,而以智能和人工智能为主的科技领域,布局尤为密集。


以GKUI而言,在诞生之处,这曾经是一个稚嫩的经常被群嘲的智能车机系统,但是他的发展速度令人咋舌,三年时间,这个以开放式平台设计的系统,不仅在体验上已经成为市场翘楚,并且积累的数据量在单一企业同类应用中进入领先阵营。随着开放度的提升,GKUI距离他当初就设计好的独立产业化目标越来越近,而一旦独立产业化,其数据量和应用开发量将呈现几何级爆发。


对于一家企业而言,科技化的核心是科研能力,而关键则是产业化思路。这是4.0时代,开放式的智能制造业对企业的根本要求。


从营销角度来说,4.0并不是什么费劲的事儿,只要乐意,以现在的话语环境,说出个8.0来也算不得奇怪。但从汽车企业而言,4.0的内涵是独特的,他代表了制造业硬件时代最后的操守,同时也代表了行业对智能时代的拥抱。



他因改变而欣喜,也因改变而痛苦,他是一个注定需要定力卓著、耐力超群的头狼,怀着开放融合的心态,以及对未知的热忱,来驱动整个产业链乃至行业共同达到的彼岸的时代。


至今为止,德国为代表推进的工业4.0的进化,最大的阻碍并不是技术,而是现有产业链的抗拒。就像安聪慧所说:未来这个变化莫测又惊喜莫名的时代,主机厂要敢于改变自己,敢于引领产业链,敢于想象,敢于打破。主机厂必须自己主导自己的4.0时代。


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